Enerji kaynakları hızla tükenen dünyamızda enerjiyi daha tasarruflu kullanabilen sistemlerin yapılması ve kullanılması gereği gittikçe daha fazla önem kazanmaktadır. Motor üreticisi firmalar, birim ağırlıktaki motordan birim yakıt başına düşen güç miktarını arttırırken egzoz emisyon değerlerini en iyimser rakamlara ulaştırmanın nasıl mümkün olabileceği konusunda tam bir yarış içerisindedirler.
Her geçen gün dünyada, bilinen içten yanmalı motorlardan farklı tasarıma sahip alternatif içten yanmalı motor patenti alınmaktadır. Mucitlerin bir kısmı bu buluşlarını uygulayıp tanıtımını yaparken bir kısmı da uygulama yapmadan lisans satışına başvurmaktadır.
Alternatif içten yanmalı motor buluşlarından bir kısmı, bu gün itibariyle uygulama alanı bulamamış olsa da teknolojideki bu hızlı gelişme sürecinde gelişecek olan işlem ve materyaller sayesinde yaygınlaşabileceklerdir.
Yeni motor tasarımlarının bir kısmında piston çapına göre küçük olan emme ve egzoz supapları kullanılmayıp bunların yerine büyük kanalların kullanıldığı ve böylece bir yandan parça sayısı azaltılırken diğer yandan da volümetrik verimin daha da iyileştirilmesi çabaları göze çarpmaktadır.
Bu yeni motorların bir çoğunun ortak özelliği, kam mili, supaplar ve bunlarla ilişkili olarak çalışan doğrusal hareketli diğer parçaların kullanılmamasıdır. Sistemlerin bazılarında krank mili, silindir ve piston yine kullanılıyorken bazılarında ise bu motor elemanlarının da kullanılmadığı görünmektedir. Ancak krank milinin kullanılmadığı yeni motor tasarımlarının ortak özelliği, piston-silindir geleneğinin dışına çıkması ve böylece standartlaşmış işlem, makine, parça ve yöntemlerden faydalanmanın mümkün olamamasıdır.
Standartlaşmanın dışına çıkan yeni bir motoru bekleyen olumsuz sonuçlar söz konusudur. Bunlar:
- Üretim maliyetinin daha fazla olması.
- Üretim için özel yöntem, makine ve teçhizatın gerekliliği ve bunların dünya çapında yaygınlaştırılması gereği.
- Motorun herhangi bir yerinde meydana gelen arızanın standart işlemler bilgisi olan kişiler tarafından giderilememesi ve daha uzun bir sürede yapılabilmesi.
İmal edilen motor, eğer çok önemli sayılabilecek avantajlara sahip değilse yukarıdaki dezavantajlar sebebiyle yaygınlaşması mümkün olamamaktadır.
Dışta sabit durumda bulunan pistonlar, klasik motorlardaki gibi düzgün doğrusal hareket yaparak dört zamanı oluşturmaktadır. Buradaki fark, krank mili kullanılmayıp onun yerine ortada bir rotor kullanılmasıdır (Şekil 2.1). Pistonlar serbest olup rotorla bir bağlantısı yoktur. Üçgensel yapıya sahip olan rotorun ok yönündeki dönme hareketinden pistonların kurs hareketi oluşmaktadır. Sıkıştırılan yakıt-hava karışımının buji tarafından ateşlenmesiyle oluşan basınç, pistonu ters yöne doğru iter ve böylece piston da rotoru ok yönünde döndürmektedir.
5,529,029 numaralı U.S.A. patentine sahip bir Kanada buluşu olan motorun, klasik motorlara göre parça sayısı, kapladığı alan ve bakım masrafı daha az, üretimi ve montajı daha kolay olmaktadır. Bu sistemin temeli iki ana mekanik prensibe dayanır. Takoz ve kaldıraç. Daha yüksek devirlere ulaşılabilmektedir. Kolay ve modüler tasarım, alçak devirlerde yüksek tork çıktısı, hareketli parça sayısının az olması, termik veriminin yüksek olması avantajlarıdır. Kanadanın Toronto kentindeki bir mühendislik firmasının bilgisayar simülasyon programıyla yapıp 1997 yılında Dallasta International Mechanical Engineering konferansında, sunduğu performans testlerinin sonuçlarına göre genel verimde ortalama %50lik bir artış görülmüştür. Prototip üzerinde yapılan ölçümlere göre ise bu artış 25% olarak görülmüştür.

İlginizi çekebilecek diğer konular
: